"Будем стараться выжить": какие перспективы у такси в Беларуси?

Хорошо это или плохо, насколько изменения коснутся традиционных служб такси и известных агрегаторов – мнение по возможным реформам uabeer.com узнал у основателя и директора "Столица 135" Олега Радкевича.

Основные моменты, которые регулятор – Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси – предлагает изменить, касаются следующего:

Олег Радкевич признает, что закон, который существует сегодня, позволяет рынку такси развиваться, и сильно менять его не нужно. По мнению директора белорусской службы такси, вопрос не в законодательстве, а в его соблюдении всех участников рынка.

Закон, по его мнению, должен быть максимально удобным для всех: пассажиров, водителей, служб такси. Однако в случае принятия нового закона возникнет серьезная проблема для водителей. И вот какая.

"В случае запрета на использования машины в личных целях, водителю, который, условно, отвозит на работу жену, а потом едет таксовать, придется раз за разом снимать все оборудование (плафоны, магниты, наклейки), чтобы транспортная инспекция не выписала штраф. У таких таксистов будет несколько путей: отказаться от работы в такси, купить машину для перевозок пассажиров, либо каждый раз снимать оборудование из салона машины, а после возвращать его на место", - говорит Радкевич.

Водители лишатся возможности подработать, поскольку обязаны будут являться штатными сотрудниками того или иного перевозчика. А значит, не исключено, что в этом случае на рынке может резко сократиться количество машин – сейчас, по неофициальным данным, только в Минске их около 12 тысяч.

Еще один важный вопрос – тарифы, которые сейчас никем не регулируются. Все службы такси устанавливают их самостоятельно. Но нужно ли их приводить к общему знаменателю? Вот что на этот счет думает основатель "Столицы 135":

Он рассказывает, что когда из-за непогоды утром или вечером в часы пик увеличивается спрос, а "Яндекс" в это время задирает тарифы, люди в это время обращаются к традиционным диспетчерам. Директор вспоминает, что когда на рынке не было агрегаторов, тарифы регулировал МАРТ. Но тогда и такси было социально-значимой услугой. Поясняет: если такси снова сделать социально-значимой услугой и устанавливать предельно низкие тарифы, можно забыть о прогрессе служб и обновлении таксопарков, а следовательно, и об экологической безопасности города.

По его мнению, можно привлечь специалистов из разных организаций и структур, которые рассчитают среднюю продолжительность "жизни" автомобиля, зарплату, которую должны получать водители, и появится тариф.

"Все клиенты хотят ездить на качественных и современных машинах, которые не разваливаются на ходу, с пробегом не более 300-400 тысяч километров", - констатирует он.

Сейчас, по словам Радкевича, многие на этом экономят, выпуская на линию машины с большим пробегом. По его мнению, если службы такси будут экономить средства на машинах, то они далеко не уедут.

"Такси – сервис, где должны работать профессионалы и перевозить людей профессионально, качественно. Закон, по сути, должен решать главную вещь – сделать перевозки безопасными, чтобы любая машина такси отвечала всем требованиям. Это в первую очередь заботит пассажиров", - считает директор.

Раньше, чтобы работать водителем такси, необходимо было получить лицензию, которую выдавала транспортная инспекция Минтранса. В 2017 году лицензию на услугу перевозчикам пассажиров автомобилями-такси отменили. Требовалось лишь уведомить исполком о том, что предприниматель хочет заниматься перевозками на такси.

По такой схеме водители работают и сегодня. Помимо желания, они должны пройти курсы водителей такси и получить справку из психдиспансера о том, что им можно заниматься перевозками. Кроме того, они не должны привлекаться за вождение в пьяном виде. Проще говоря, водители должны быть безопасными для пассажиров.

Требования для водителей понятны, но есть и должны ли быть условия для пассажиров?

"В принципе нет. Водитель в отношении любого пассажира должен быть терпеливым, относиться добродушно. Не имеет права быть злым, агрессивным", - уверяет Олег Радкевич.

Директор такси "Столица 135" подчеркивает: закон пишут для такси, однако некоторые известные агрегаторы (Uber, "Яндекс.Такси" - uabeer.com) его игнорируют, ездя, порой, без опознавательных знаков и таксометров.

Если изменения в закон вступят в силу в той редакции, в которой они есть сейчас, то серьезно изменят работу крупных агрегаторов. Вероятно, даже встанет вопрос: останутся ли они вообще на рынке? Олег Радкевич, однако, не спешит радоваться возможным мерам в отношении конкурентов:

"В этом плане я не отношу себя к "настоящему" белорусу: мне не будет радостно оттого, что им (конкурентам - uabeer.com) будет тяжелее. Нужны одинаковые условия, которые будут контролировать регулятор и городские власти", - подчеркивает собеседник.

Здоровая ли сегодня на рынке такси конкуренция? Слово директору.

"Тяжело сказать. Раньше было так: Иванов, Сидоров, Петров – мои конкуренты, мы с ними "играем" на одном рынке. На сегодняшний день за перевозку соперничаем с "Яндексом", остальных мы на рынке не то, что не замечаем, просто не владеем информацией о них", - поясняет Радкевич.

Он подчеркивает, что потери из-за коронавируса ощутили на себе все службы такси. Сказалась удаленка тех работников, кто являлся частыми клиентами диспетчеров. За прошлый год в "135" перевезли более 2,5 миллиона пассажиров.

"Будем стараться выжить, деваться все равно некуда", - резюмирует он.

Сейчас проект указа "О некоторых вопросах автомобильных перевозок пассажиров" находится на стадии обсуждения и проработки с сентября 2020 года. Пресс-секретарь Минтранса Беларуси Анна Куриленок в комментарии Spuntik отметила, что проект указа, опубликованный в сети, не говорит о том, что именно в таком виде документ будет подписан.

"Проект завис в воздухе, никакого развития по этой теме пока нет. В конце прошлого года мы совместно с транспортной инспекцией провели рейды по таксистам – около 80% ездят с нарушениями и не соблюдают правила перевозки пассажиров. Это было затеяно для того, чтобы внести со временем изменения в законодательную базу, касающуюся сферы такси", - сказала она.

Куриленок подчеркнула, что в Минтрансе проблему понимают, но пока конкретных выработанных решений нет.

"В проекте указа речь была о регистрационных карточках для автомобилей такси, о том, что они должны быть зарегистрированы в Беларуси. Не уверена, что министерство будет придерживаться этой позиции. Возможно, будут выработаны совершенно другие подходы", - отметила представитель ведомства.

Закон "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках" был принят в Беларуси в 2007 году, Правила перевозки пассажиров – в 2008 году. С тех пор в них вносились несколько изменений и дополнений.

Источник