Почему бензин никогда не дешевеет?

Почему бензин никогда не дешевеет?

Естественно, биржевые расценки определяют розничную цену бензина. И так же быстро, чуть ли не ежедневно растет стоимость других топливных нефтепродуктов и горюче-смазочных материалов. А следом, естественно, дорожает в стране в буквальном смысле все и вся. Особенно продукты питания, поскольку затраты на топливо и ГСМ, по последним данным, превышают 25, а то и 30% в конечных ценах на сельхозсырье и готовое продовольствие.

Корень ситуации, по мнению многих профильных экспертов, лежит в порочной системе ценообразования в стране - и не только на топливные продукты. Действует этот механизм просто и даже примитивно: поставщики и перекупщики любой продукции, в том числе и топлива, стремятся компенсировать за счет роста цен и тарифов падение и мировых цен на нефть, и покупательной способности рубля в отношении инвалют. Но такая схема, по сути, порочный замкнутый круг. Ибо от постоянного роста цен платежеспособность рубля, разумеется, вовсе не повышается. И ее опять компенсируют ценовыми накрутками. Иными словами, бесконечная ценовая спираль…

По оценке Российского топливного союза, независимые АЗС-сети до марта нынешнего года реализовывали лишь 20, максимум 25% объема нефтяного топлива в стране. А сейчас еще меньше. Правят бал в этой сфере в основном посредники-перекупщики, в той или иной степени связанные с нефтяными ВИНК. Причем реальная доля компаний-перекупщиков в биржевых торгах и сделках оценивается не менее чем в 60%.

Но для такого бизнеса интерес, конечно, совсем не в низких ценах для потребителей. Как раз наоборот…

Более того, в угоду ценовым аппетитам нефтяного бизнеса правительство, напомним, со 2 июня по 1 октября нынешнего года ввело запрет на импорт нефтепродуктов, которые ввозят прежде всего из Белоруссии (до 70% объема импорта), а также из Азербайджана и Казахстана. А ведь совокупная доля этого топлива на российском рынке была не больше 15%. С другой стороны, эта продукция как минимум на 15% дешевле российской!

Но теперь, чтобы хоть как-то сдержать дальнейший рост цен, ФАС инициирует отмену такого запрета. На днях Армен Ханян, глава управления регулирования топливно-энергетического комплекса и химической промышленности ФАС, заявил, что это ведомство «выступило с инициативой обсудить возможную отмену запрета на импорт топлива или сократить время действия этого моратория».

По его мнению, это поможет сбалансировать ценовую ситуацию на рынке. Впрочем, г-н Ханян не уверен в дееспособности такой меры: «Возможно, отмена запрета никакого результата и не даст. Тем более что технически этот процесс (возобновление импорта. - Ред.) небыстрый». Но в то же время «психологически факт отмены моратория на импорт может оказать нужную поддержку рынку, снять ценовое напряжение».

Эмбарго на импорт неф­тепродуктов вызвало достаточно жесткие отзывы со стороны Нур-Султана и Минска, поскольку это решение, по сути, ставит под сомнение существование единого экономического пространства в рамках ЕАЭС.

Между тем в марте - мае нынешнего года, по данным Argus и Reuters, наблюдалась тенденция довольно значительного роста импорта сравнительно дешевых топливных нефтепродуктов не только из стран СНГ, но также из КНР и Южной Кореи. Скажем, только в апреле - мае такой импорт из Белоруссии превысил 45 тыс. тонн ежемесячно, а за весь 2019 год, заметим, было всего лишь 200 тонн.

Министр энергетики РФ Александр Новак в ходе обсуждения этих сложных вопросов в правительстве отметил, что из-за режима самоизоляции падение в стране спроса - только в апреле - на автомобильный бензин составило 40-50%. А на дизельное топливо, как и на ГСМ, - примерно на треть.

Понятно, что рост импорта нефтепродуктов в такой ситуации вынудил бы ВИНК и их партнеров, которые занимаются сбытом нефтепродуктов как минимум заморозить цены. Но тогда чем же компенсировать выпадающие доходы от нефтеэкспорта ввиду падения мирового спроса и цен на нефть из-за коронавируса? Выход только один: «организовать» ценовые качели по нефтепродуктам на внутреннем рынке.

Еще одна причина, которая мешает нам навести порядок на собственном сырьевом рынке, - система ценообразования на нефтепродукты. Так как, согласно схеме госбюджета, тому самому «бюджетному правилу», когда мировая цена нефти растет, сырьевые компании не имеют права повышать цену топлива на АЗС в России. И за это нефтяники получают доплату из госбюджета: так, в 2019 году эти выплаты, по данным Минфина РФ, превысили 280 млрд рублей. А вот когда цена нефти на мировом рынке снижается, то нефтяные компании не получают бюджетных дотаций, а даже отчисляют в бюджет страны упущенную выгоду государства от нефтеэкспорта. Оно и понятно: доля поступлений от экспорта нефтяного сырья в госбюджете РФ уже много лет, даже десятилетий, превышает 40%.

Но, согласитесь, эта самая бюджетная схема не может не способствовать удорожанию топлива на внутреннем рынке, причем независимо от уровня спроса. Ибо компании, естественно, хотят скомпенсировать себе выплаты государству в случае снижения мировых цен. А в этих условиях совершенно очевидно, что рост доли на рынке дешевого импортного топлива абсолютно невыгоден бизнесу. Пусть люди покупают подороже и только у нас!

Как видите, основные причины постоянного удорожания топлива кроются в целом комплексе взаимосвязанных проблем. Но, пожалуй, главная из них в том, что государство в огромной степени зависит - уже которое десятилетие - от нефтеэкспортных доходов. Что, в свою очередь, постоянно воспроизводит множество перекосов и в бюджетной политике, и в ценовых трендах на товары и услуги.

Почему Россия, страна с огромными запасами нефти, импортирует бензин и другие продукты ее глубокой переработки? Это обусловлено давней - с начала 1970-х - ориентацией российской «нефтянки» на экспорт сырья. С тех самых пор и до нынешних времен на глубокую переработку направляется, скажем так, не основной объем добываемого сырья.

Уровень глубины нефтепереработки в стране (выход условной единицы готовой продукции с максимальной добавленной стоимостью в расчете на условную единицу перерабатываемого сырья), по последним данным, составляет около 83%. В то время как в КНР, Норвегии, Австралии этот показатель не меньше 90%, Саудовской Аравии и Кувейте - до 96%, США и Канаде и Японии - по 94-95%, в регионе ЕС - около 95%.

Как отмечали на слушаниях в Комитете по энергетике Госдумы РФ по проблемам нефтепереработки (июль 2019 г.), хотя комплексная модернизация нефтепереработки в России проводится уже более восьми лет (началась в 2011-м в рамках соглашений, подписанных нефтяными компаниями с ФАС РФ, Ростехнадзором и Росстандартом), в отрасли сохраняются значительные проблемы.

Краткосрочное решение этих проблем едва ли возможно по технологическим и экономическим причинам. Прежде всего это невысокая глубина переработки сырья, минимум 70%-ная зависимость от импортного оборудования, комплектующих/запчастей и катализаторов, высокая энергоемкость переработки и невысокие темпы внедрения новых перерабатывающих технологий.

Алексей Чичкин.

Источник